Зерновозы загонят в рамки

Чтобы вычислить перегруз, контролёрам не придётся даже останавливать транспортное средство

Многие уже позабыли январскую забастовку перевозчиков зерна, а между тем проблема, которую они требовали решить, всё ещё обсуждается – правда, уже не в СМИ, а в правительстве и отраслевых ассоциациях. Министерство транспорта признало, что стационарные пункты весогабаритного контроля неэффективны и «человеческий фактор» – то есть коррупция – сводит на нет все попытки навести порядок.

Стандартным весам предложена альтернатива, которую, впрочем, перевозчики восприняли без воодушевления.

Автоматика взятку не попросит

Суть новшества, которую предлагает Минтранс, заключается в установке автоматических пунктов весогабаритного контроля (сокращённо – АПВГК). Выглядеть они будут как рамки-весы, способные определить массу каждой оси транспортного средства в момент, когда это транспортное средство через них проезжает.

Эдакий сканер, который моментально получает всю необходимую информацию. При этом большегрузу даже не придётся останавливаться: он просто проедет через весовые «ворота» со своей обычной скоростью.

По замыслу Минтранса, АПВГК должна моментально определять количество осей, расстояние между ними, количество колёс на оси, длину, ширину и высоту транспортного средства, его государственный регистрационный знак. АПВГК измерит нагрузку, приходящуюся на каждую ось, вычислит (путём суммирования) общую массу фуры и зафиксирует момент проезда большегруза через рамки на фотокамеру. Дальше, если выяснится, что многотонник набрал явно больше зерна (песка, щебня), чем разрешается по закону, информация поступит в ГИБДД и нарушителю придёт штраф.

При помощи автоматики Минтранс рассчитывает сократить количество перегруженного транспорта в 4,3 раза. И это существенно улучшит качество российских дорог.

«Никакие новые технологии и материалы, применяемые при строительстве и ремонте автомобильных дорог, не обеспечат их нормативное состояние, если они будут эксплуатироваться с превышением расчётных характеристик и парамет­ров», – говорится в паспорте программы.

На федеральных трассах будет установлено 387 АПВГК, на региональных – как минимум 366. Кое-где они уже работают – в рамках «пилотного проекта».

Например, в Вологодской области – благодаря всего трём рамкам – за год было выписано штрафов на 179,3 миллиона рублей. Если раньше с перегрузом ездили 23% фур, то сейчас – всего 4%.

В Минтрансе результатом очень довольны, но владельцы тяжеловесного транспорта обвиняют систему в недоработках.

«Если есть коррупция, боремся как можем!»

Свои претензии – к ГИБДД, к пунктам весового контроля, к разработчикам оборудования – перевозчики высказали на «круглом столе», организованном издательским домом «КоммерсантЪ».

– Экономическая ситуация такова, что законные грузоперевозки – это уже не бизнес, это хобби. Растут цены на ГСМ, на запчасти, появляются новшества вроде «Платона» или АПВГК... Но нам, честным перевозчикам, бояться нечего, – заявил на конференции Олег Татарченко, директор филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по ЮФО и СКФО. 

Стать нарушителем, однако, можно и без злого умысла, заметил гендиректор ОАО «Новошахтинскхлебпродукт» Дмитрий Уваров. Многие элеваторы просто не приспособлены к тому, чтобы проводить корректные измерения веса.

– Основная масса элеваторов построена ещё в советские времена. Дозирующих устройств, весов в той точке, где засыпают зерно, нет. Получается, загружают машину, потом прицеп, потом транспорт следует на весы, которые, как правило, установлены при выезде с предприятия, и только там определяется вес, – рассказал Уваров. – За перегруз от 10% до 20% юрлицу приходит солидный штраф – 250 тысяч рублей. Ну, хорошо, скажем, при оплате в течение 20 дней он сокращается до 125 тысяч. Но это всё равно большие деньги. Так что после первого такого «письма счастья» я стал издеваться над грузоперевозчиками...

Ставил машину на весы, и если выяснялось, что сверх нормы насыпано 300-400 кг, я возвращал машину на элеватор, командовал ссыпать зерно и снова отправлял её на весы. Конечно, отгрузка при этом удлиняется в два раза. Но, с другой стороны, пара штрафов – и можно вешать замок на ворота предприятия.

Пользуясь тем, что в обсуждении участвовал представитель Госавтонадзора – врио начальника Южного межрегио­нального управления этой структуры Геворк Сеферян, перевозчики пожаловались ему на то, что показания весов разнятся на разных пунктах.

– Одна и та же машина, едущая из Белоруссии, взвешенная по дороге пять раз, именно на пункте в Новошахтинске оказывается с перегрузом. Пункты взвешивания в Ростовской области так зарабатывают деньги? – поинтересовался представитель логистической компании. 

Геворк Сеферян заверил, что весы Госавтонадзора проверяются как минимум раз в год, в прошлом году по требованию прокуратуры была внеплановая проверка, и выяснилось, что погрешность у весов даже ниже той, что разрешена законом.

– А насчёт взяток... У нас есть силовые структуры, обращайтесь туда. Потому что всё, что нам рассказывают про деньги, это голословные заявления.

Спрашиваешь: «В какое время? На каком километре? На каком посту?» Не отвечают. Кто инспектор? Неизвестно. А без этих данных мы никаких мер принять не можем, даже служебную проверку. Если есть коррупция, мы с ней боремся как можем. Но вы нам тоже помогите тогда: сообщайте в ФСБ, ОБЭП, полицию.

Только в заявлениях должна быть конкретика, а ещё лучше, если вы предоставите видео: кто взял деньги, его нагрудный знак, – объяснил Сеферян.

Шесть тонн в запасе – на погрешность измерений

Интересным было выступление представителя ВНИИ метрологической службы Владимира Вдовина, посетовавшего, что ряд нашумевших законов, связанных с измерениями, был принят без участия метрологической экспертизы. 

– На практике взвешивать транспорт – не такое уж простое дело, – сказал Владимир Александрович. – Например, сейчас неправомерно используются для определения осевой нагрузки подкладные весы. Они для этих целей не предназначены, подкладные весы могут использоваться только для вычисления общей массы автомобиля.

Или другой вопрос. Как взвесить большегруз в динамике? Норма нагрузки на ось, закреплённая в законодательстве, должна применяться только к статичному транспорту, который находится строго на горизонтальной поверхности. В динамике же колебания веса могут составлять до 30% от статического веса. Как в этом случае определить норму нагрузки на ось?

– Разработчик оборудования обещал нам довести погрешность динамического взвешивания до 2%. Как это будет в законодательстве закреплено, я не знаю, – ответил Геворк Сеферян. – Моё личное, а не как государственного человека, мнение таково: дороги разрушает не общая масса, а нагрузка на ось. Вообще, в Европе, хотя там ездят на таком же транспорте, как и у нас, таких проблем со взвешиванием не возникает. Знаете, почему? Потому что при весе транспорта 14 тонн, они насыпают зерна 20 тонн. А у нас загружаются до такой степени, пока транспорт не достигнет разрешённых 40 тонн. Поверьте, если вы будете возить по 20 тонн, никогда штраф за перегруз вы не получите.

До конца года Минтранс должен определиться с концессионером – частной бизнес-структурой, которая на пару с государством вложит деньги в создание сети АПВГК. К этому моменту на региональных дорогах появится уже 90 весовых рамок. К активной стадии внедрения проекта министерство приступит в 2020 году.

Александра КОРЕНЕВА